El grupo Volkswagen estaba orgullo hasta ahora de su fábrica en Wolfsburg, junto a su cuartel general. Impresiona porque es la fábrica de vehículos más grande del mundo y con la última tecnología. Unos 20.000 operarios trabajan en las cinco líneas de montaje en las que se pierde la vista. Antes de la pandemia, Volkswagen pretendía alcanzar un récord de producción de un millón de vehículos al año que nunca se ha alcanzado, sino todo lo contrario, al registrar cifras de actividad bajas. Ahora, la dirección de Volkswagen ya no ve con los mismos ojos la megafábrica de Wolfsburg después de anunciar despidos y cierres de factorías en Alemania.
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Los empleados de Wolfsburg y el conjunto de los 120.000 empleados de la marca Volkswagen en Alemania están todavía en estado de shock y temen por su futuro ante la ruptuta por parte de la cúpula de la compañía del acuerdo de paz laboral que limitaba los ajustes de plantilla a prejubilaciones y otras medidas no traumáticas desde hace décadas. El origen de ese pacto sobre el blindaje laboral nació en 1993 con un acuerdo para reducir la semana laboral a cuatro días con el fin de evitar 30.000 despidos. Fue una recorte del tiempo de trabajo del 20% con una reducción salarial del 10%.
Ahora, 31 años después, el poderoso sindicato IG Metall, con nuevos líderazgos encabezados por Daniela Cavallo, se muestra abierto a reeditar los históricos acuerdos de la semana de cuatro días para evitar despidos. Se trata de una solución temporal a la espera de que mejoren las condiciones del negocio, algo que sin embargo la dirección de Volkswagen no prevé en el horizonte.
Un ajuste laboral pendiente
¿Tiene posibilidades de salir adelante una nueva reducción de jornada en Volkswagen? Para los trabajadores sería, evidentemente, el mal menor aunque aceptando un sacrificio salarial transitorio para unos empleados con los costes laborales más altos con diferencia en todos los países en los que opera el grupo alemán. Pero el anuncio de Oliver Blume, CEO de Volkswagen, y su equipo tiene también una dosis de oportunismo. Aprovechando la fuerte presión que supone la electrificación de la flota de vehículos, Volkswagen pretende ahora solventar una asignatura pendiente, la corrección de los elevados costes en relación con la productividad en Alemania.
El anterior CEO de Volkswagen, Herbert Diess, también lo intentó pero de una forma más voluntarista que efectiva y sólida al quedar sin el respaldo de las familias propietarias Piëch y Porsche ni del Estado de Baja Sajonia, que mantiene una acción de oro para las decisiones estratégicas. El deterioro reciente del margen de rentabilidad hasta el 2,5% sobre la facturación, uno de los más bajos de la industria de automoción, junto con el desplome de las acciones en la bolsa ha encendido las alarmas entre los accionistas de referencia, que también incluye el fondo soberano de Qatar.
Las bazas de la movilización y la cogestión
De forma paralela, IG Metall ha activado ya otras vías para intentar frenar el recorte de plantilla en Alemania, como se pudo ver en el escrache de la plantilla a Oliver Blume y el resto del comité de dirección en un encuentro reciente. Además de las movilizaciones con una plantilla con un elevado grado de sindicalización (para beneficiarse de los convenios colectivos), el sindicato metalúrgico tiene la baza que le da la ley de la cogestión de Alemania, que da a los sindicatos representación en el consejo de administración, que llega a cotas más altas en las grandes compañías como Volkswagen.
Los representantes del Gobierno de Baja Sajonia en el consejo de administración, que en teoría debería aprobar un plan de reestructuración, tendrán un papel decisivo. Además de tener un voto decisivo con la acción de oro, tendrá que mantener las formas y cierta equidistancia entre la cúpula de Volkswagen y sus trabajadores, todos ellos votantes a los que puede ser arriesgado encrespar.
