En tiempos de paz, han fabricado coches para las masas. En tiempos de guerra, sus fábricas se reconvertían en el motor del esfuerzo bélico. Hablamos de Estados Unidos, Europa y Japón donde las grandes marcas de entonces -y de ahora- transformaban sus líneas de producción para crear tanques, aviones y vehículos militares. Esta versatilidad aún define la industria moderna.
Leo que la recién cerrada planta de Audi en Bruselas despierta el interés del ministro de Defensa belga, Theo Francken, para poder montar vehículos blindados y dentro de la necesidad de, vista la situación actual, que Bélgica incremente su presupuesto colaborativo con la OTAN del actual 1,3 al 2% necesario ante la tensa situación geopolítica actual. Situaciones de reconversión como ésta no son nuevas y podrían dar lugar a que parte de la sobrecapacidad productiva actual de vehículos en nuestro continente, pueda destinarse a otras actividades relacionadas con la defensa.
Recordemos que la demanda actual europea de vehículos ha caído dos millones de unidades anuales desde la pandemia -la producción de ocho fábricas-, cifra a la que debemos sumar que la cuota de mercado europeo de marcas chinas ha ido creciendo hasta estar por encima del 13% en 2024 -casi otros dos millones de unidades-.
¿Una oportunidad para la automoción?
Ante la coyuntura actual, en la que se unen el casi obligatorio rearme de Europa y la excesiva capacidad de la automoción, ¿se puede convertir en una oportunidad para la industria automovilística? Esta es la pregunta que planteamos a uno de los mayores expertos en geopolítica de nuestro país, Francisco Girao, director de los departamentos de Defensa, Seguridad y Aeroespacial en ATREVIA. “En primer lugar, hay que tener en cuenta que hay un subsector de la industria de Defensa a nivel mundial que es el de la movilidad militar. Los militares también tienen vehículos y hay empresas por todo el mundo, también en España, con bastante éxito en venta al exterior; no solo el ejército de tierra español produce vehículos".
"Hay un error muy extendido -advierte Francisco Girao- sobre la industria de Defensa y es su imagen un poco distorsionada de lo que puede ser la actividad fabril de esta industria. Cuando tú vas a una fábrica de una industria de Defensa lo que ves son cadenas de montaje como en cualquier otra industria. Quizás frente a la industria que realiza y que fabrica vehículos, es probablemente más reducido, con detalles técnicos distintos en cuanto a blindaje y algunas otras características. Pero no es otra cosa, a escala, que lo que puedes ver en cualquier fábrica de Renault, de Peugeot, de Seat o de Lamborghini, si me apuras".
Además, hay que tener en cuenta "un concepto clave en todo esto: la reconversión". Para Girao, "por desgracia el ser humano tiene experiencia en lo que sucede con la industria en el conflicto moderno. Y no me refiero a estallidos bélicos localizados regionalmente, sino a grandes conflictos, y ahí nos tenemos que referir, obviamente, al siglo XX. Y lo que hace la industria cuando el ser humano se empeña en atacarse y en defenderse es reconvertirse. Pasó en la Segunda Guerra Mundial, cuando, por ejemplo, Mitsubishi se puso a hacer aviones y hasta sucedió con Ferdinand Porsche, quien, aunque no sea específicamente bélico, sabemos que diseñó a instancias del régimen nazi un coche tan demandado e icónico como fue Volkswagen Escarabajo con declinaciones militares, pero hay mucho más: hasta Hugo Boss diseñó uniformes de las SS y en industria pasó lo mismo. Y ahora podría volver a repetirse la historia: tuvimos un amago en el COVID específicamente aquí en España cuando hubo empresas que se reconvirtieron curiosamente de industria para hacer respiradores. Entonces, de alguna forma, cuando el ser humano lo pasa mal o lo empieza a pasar mal, o empieza a haber conflicto generalizado, las industrias se reconvierten y esto es lo que yo creo que pasará parcialmente con la industria automovilística europea, que se podría poner efectivamente a construir de una u otra forma vehículos para la movilidad militar".
Fábricas de vehículos militares
La relación entre la industria automovilística y los conflictos bélicos se consolidó durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918), un conflicto que marcó el debut del transporte motorizado como un factor estratégico esencial. Antes de 1914, los ejércitos dependían en gran medida de caballos y ferrocarriles, pero la Gran Guerra cambió esa dinámica para siempre. Los automóviles, camiones y sus derivados —como los blindados y los primeros tanques— transformaron la logística, la movilidad y el combate.
Renault, una marca francesa pionera, desempeñó un papel icónico en este cambio. Sus camiones Renault AG1 fueron fundamentales en la Batalla del Marne (septiembre de 1914), cuando más de 600 taxis y vehículos de carga trasladaron a unos 6.000 soldados al frente en una operación improvisada conocida como los "Taxis del Marne". Esta maniobra, que ayudó a detener el avance alemán hacia París, demostró la importancia de los vehículos motorizados en la guerra moderna. Además, Renault produjo ambulancias y camiones ligeros que agilizaron el transporte de suministros y heridos, un avance crítico en un conflicto donde las trincheras y el barro ralentizaban cualquier movimiento.
En Estados Unidos, Ford también dejó su huella. Aunque el país no entró en la guerra hasta 1917, la compañía ya exportaba vehículos antes de esa fecha. Sus famosas ambulancias basadas en el Modelo T —conocido por su simplicidad y robustez— se convirtieron en un salvavidas en el frente occidental. Ford llegó a producir miles de estas unidades, adaptadas con camillas y equipos médicos básicos, lo que redujo drásticamente el tiempo de evacuación de los soldados heridos.
Innovación en defensa
La guerra también impulsó la innovación en vehículos blindados. En el Reino Unido, Rolls-Royce, famosa por sus coches de lujo, adaptó su experiencia para fabricar el Rolls-Royce Armoured Car, un vehículo blindado ligero que debutó en 1914. Equipado con ametralladoras y una estructura resistente, fue usado en el frente occidental y en campañas en Oriente Medio, como la revuelta árabe contra los otomanos. Por su parte, el desarrollo del primer tanque sobre orugas, el Mark I británico, introducido en 1916 durante la Batalla del Somme, marcó un hito. Aunque lento y propenso a averías, este "monstruo" de acero —construido sobre chasis de camiones agrícolas adaptados— atravesó trincheras y alambradas, cambiando la guerra estática por una de mayor movilidad.
En Alemania, marcas como Daimler (precursora de Mercedes-Benz) y Opel se enfocaron en camiones y motores para el ejército imperial. Daimler produjo el Marienwagen, un vehículo semioruga experimental que combinaba ruedas y cadenas, un precursor de los tanques modernos. Aunque no tuvo el impacto del Mark I, reflejó el esfuerzo alemán por innovar en un contexto de recursos limitados. Fiat, en Italia, también contribuyó con camiones y prototipos blindados para el ejército italiano, que luchaba en los Alpes contra Austria-Hungría.
Otro avance notable fue el uso de vehículos para fines médicos. Las ambulancias automovilísticas, producidas por marcas como Ford, Renault y hasta la británica Vauxhall, permitieron evacuaciones más rápidas que los carros tirados por caballos. En 1917, durante la Tercera Batalla de Ypres, estas ambulancias salvaron a miles de soldados en medio del lodo y la devastación, consolidando su valor estratégico.
La Primera Guerra Mundial no solo destacó la utilidad de los vehículos existentes, sino que forzó a la industria a escalar su producción. Las fábricas de automóviles comenzaron a adoptar técnicas de ensamblaje en masa —perfeccionadas luego por Ford— para satisfacer la demanda militar. Este período sentó las bases para la movilización industrial masiva que se vería en la Segunda Guerra Mundial, demostrando que las líneas de producción podían adaptarse rápidamente a las necesidades bélicas.
La Segunda Guerra Mundial: El apogeo de la reconversión
Si la Gran Guerra fue el prólogo, la Segunda Guerra Mundial fue el clímax de la transformación de la industria automovilística. En Estados Unidos, tras la creación del War Production Board en 1942, marcas como General Motors (GM), Ford, Chrysler y Willys-Overland detuvieron la fabricación de coches civiles para enfocarse en material bélico. GM produjo el vehículo anfibio DUKW y camiones como el CCKW 353, esenciales en el Día D. Ford fabricó aviones B-24 Liberator en su planta de Willow Run, mientras Willys dio vida al icónico Jeep, un todoterreno que inspiraría los SUV modernos.
En Alemania, Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz apoyaron al régimen nazi, produciendo desde el Kübelwagen -Volkswagen Typ 82, versión militar diseñada por Ferdinand Porsche de la que se fabricaron más de 50.000 unidades- hasta motores para la Luftwaffe. En Japón, Mitsubishi destacó con el caza Zero, mientras en el Reino Unido, Rolls-Royce impulsó aviones como el Spitfire.
Pero no tenemos que irnos tan atrás en el tiempo para ver cómo las marcas se reconvertían y mostraban su capacidad de adaptación de la industria automovilística. En la pandemia de COVID-19, no han sido pocas las marcas que han fabricado respiradores -Seat me viene a la cabeza-, evocando su pasado de adaptación a la necesidades y urgencias de la sociedad. Desde la Primera Guerra Mundial hasta hoy, estas empresas han demostrado que sus fábricas son más que líneas de ensamblaje: son herramientas de resiliencia en tiempos de crisis.
