El transporte público por carretera se mueve en cifras récord de viajeros a pesar de la fuerte competencia del tren. Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS, nos habla de los retos a los que se enfrenta el sector como la descarbonización, la falta de conductores y el mapa concesional.
Más de 3.140 millones de viajeros utilizan anualmente el transporte por carretera, cifra récord que indica su buena salud. Se trata de un sector que vertebra España y que vive un buen momento gracias en parte a la política de descuentos y promoción del transporte público y al turismo
Rafael Barbadillo, presidente de la Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS), que representa a 1.900 empresas, el 70% del sector, nos ofrece una visión desde la perspectiva empresarial. Licenciado en Ciencias Empresariales, Máster en Agencias y Transportes, el presidente de CONFEBUS es también presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, del Consejo Nacional de Transportes Terrestres y del Consejo del Transporte y Logística de CEOE, miembro de la Junta Directiva de CEOE y de CEPYME y del Comité Ejecutivo y Junta Directiva de CEIM.
-¿Cómo es el transporte de viajeros por carretera del siglo XXI?
-El transporte por carretera ha evolucionado muchísimo. Por un lado, los vehículos, son mucho más confortables, fiables y seguros. El vehículo de ahora no tiene nada que ver con el de antaño, es mucho más eficiente desde el punto de vista energético y medioambiental. Por otro lado, desde el punto de vista de los sistemas de información también ha cambiado. Hoy en día con el teléfono móvil tienes información de absolutamente todos los servicios del autobús.
Y más allá de las líneas de autobuses, formamos parte de la principal industria del país que es el turismo. El autobús es fundamental en el desembarque de cruceros en los puertos, circuitos,… o incluso el turismo de incentivos y congresos...
-¿Cuál es el perfil del viajero de autobús?
-Claramente hay dos perfiles muy marcados: personas jóvenes y personas de una cierta edad. El joven que no tiene carné y que es más independiente, es muy usuario del transporte público. Y luego personas mayores que, bien porque, dejan de conducir o por menor poder adquisitivo, también utilizan el transporte en autobús.
Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS, en la entrevista
-Llegáis a 8.000 poblaciones ¿podemos decir que el autobús vertebra España?
-Llegamos donde no llega ningún otro modo de transporte. Cubrimos la totalidad del territorio nacional. No hay ninguna población de al menos de 50 habitantes que no esté cubierta por una línea de autobuses. Muchas veces la gente dice voy a coger la compañía de autobús. Es muy vinculado al territorio.
“El programa del Verano Joven permitió que 2 millones de jóvenes se movieran el año pasado en autobús”
-Os veis favorecidos por la renovación de los descuentos del Verano Joven…
-Es una iniciativa muy positiva, que tuvo una gran acogida el año pasado, permitiendo que casi 2 millones de jóvenes se movieran en autobús con unos descuentos del 90% en el precio de los billetes, por lo que confiamos en que este año tenga un éxito igual o mayor.
-El hecho de que comunidades como la de Madrid tenga descuentos en el Abono Joven, ¿hace que vosotros tengáis muchísimos más viajeros?
-El Verano Joven se ha unido a otra medida, que es la bonificación en el precio del transporte público, de forma que el Estado, ponía el 30% del descuento, siempre y cuando la Comunidad Autónoma o el Ayuntamiento llegara hasta un 20%, llegando a un descuento del 50%. Algunas comunidades autónomas o ayuntamientos han ido a más, en el caso de Madrid, por ejemplo, el descuento del 60 porque decidió poner lo mismo que el Estado. Y está funcionando muy bien. Esta es una medida que ha impactado muchísimo en la demanda.
Esto está provocando un trasvase modal. Hay gente que está dejando el coche para ir en transporte público en sus desplazamientos diarios y está funcionando de forma muy positiva. Las cifras del sector, en cuanto a demanda, superan ya las de 2019 y este año vamos a superar el 2023 que fue año récord.
El problema es qué va a pasar en el 2025 con los descuentos, entendemos que esta medida debe de mantenerse. Es una medida que no tiene un gran impacto en los Presupuestos Generales del Estado y tampoco es tan importante el coste como los efectos tan positivos que está generando.
“Un vehículo eléctrico cuesta el doble que uno de gasoil y ahí no terminas. Tienes que montar toda la infraestructura de recarga. La electrificación conlleva muchos retos”.
-¿Cómo se está transformando CONFEBUS respecto a los nuevos combustibles?
-De entrada, ya solo por utilizar el transporte público, estás contribuyendo a reducir las emisiones de CO2. Además, el sector está haciendo grandes esfuerzos porque somos unos convencidos que tenemos que ir hacia la descarbonización de la actividad.
Lo que ocurre es que la tecnología que hay hoy en día vale para determinados usos. Se habla mucho de la electrificación de las flotas, estamos electrificando allá donde se puede, en entornos urbanos. Pero no hay tecnología eléctrica más allá del entorno urbano. En las ciudades, poco a poco hay cada vez más vehículos eléctricos hasta llegar al 100%. Los fondos del plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia lo han incentivado. Pero seguimos precisando ayudas.
Un vehículo eléctrico cuesta el doble que uno de gasoil y ahí no terminas. Tienes que montar toda la infraestructura de recarga. Y no son cargadores normales, son súper cargadores. Necesitas por lo menos mínimo 150 kWh para la recarga del autobús. Los talleres también cambian, se trabaja en alta tensión, se precisan electricistas y, además, hay que formar a los conductores… Es decir, es un reto muy importante.
Y si nos salimos del entorno urbano, cercanías de grandes ciudades, el eléctrico no es una tecnología válida, las autonomías no son suficientes, aunque hay alguna marca que tiene ya 450 kilómetros de autonomía que podría servir para hacer alguna línea de cercanías.
El gas es una tecnología que se viene utilizando mucho por el sector. Ahora estamos utilizando el biogás, que debería de contemplarse por parte del Gobierno. En cuanto al hidrógeno, que es otra tecnología que serviría para la media y larga distancia, hoy por hoy todavía no es viable y tiene un alto coste.
Y luego estarían los combustibles renovables, los combustibles sintéticos. Es una tecnología en la que no hace falta cambiar los vehículos. Y son combustibles, donde el CO2 que se emite en la combustión se capta en la generación.
-Lo más razonable para vosotros en largas distancias…
-Son los combustibles sintéticos o renovables como tecnología de transición. Necesitamos que esto sea tenido en cuenta por el Gobierno y que los incentive fiscalmente. No podemos desechar ninguna tecnología ahora, porque cada una tiene su uso.
“Las administraciones saben perfectamente dónde están los cuellos de botella de la falta de conductores. O los formamos aquí o los traemos de fuera”.
-¿Cuáles son el resto de retos a los que se enfrenta el transporte de pasajeros?
-El de la digitalización, vinculado a temas de IA que también van a jugar un papel fundamental. Pero hay un tema que puede ser el freno al crecimiento de la actividad hoy, la falta de conductores. Si se habla de que tenemos que incrementar el uso de transporte público en un 60 por ciento, como el Gobierno recoge en el PNIEC, nos hará falta aumentar un tercio la flota, por lo que habrà que aumentar el número de conductores profesionales. Para ello habrá que formar personas o captar talento de fuera.
Las administraciones saben perfectamente dónde están los cuellos de botella. Por un lado, los canjes del permiso de conducir. La DGT tendrá que dotar de más medios para que esto se agilice. Y luego, si son personas de terceros países está también la burocracia de los permisos de residencia, de trabajo… Todo ello debe agilizarse.
-Hablemos de mujeres, ¿cuál es el porcentaje de conductoras de autobuses?
-Ronda el 12%. Bajó un poco en la pandemia. Antes de ésta, éramos líderes en Europa.
-¿Qué peticiones le hacéis a las administraciones aparte de este tema, de los conductores, de las ayudas?
-La financiación del sistema de transporte es fundamental. Ahora mismo estamos a lo que los presupuestos generales de cada Administración cada año decidan destinar a financiar el transporte público. Debería haber unas reglas claras, de dónde se obtienen los recursos y cómo se deben de destinar para su financiación. La Ley de Movilidad Sostenible, inicialmente llamada Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Público, es verdad que tiene un capítulo dedicado a la financiación del transporte público, pero solamente para el transporte urbano y debería ampliarse a todo el sistema de movilidad colectiva.
-¿Ha afectado mucho las zonas en donde se amplían las líneas de tren a las líneas de autobús?
-En aquellos servicios coincidentes especialmente con la alta velocidad, sí que se han visto afectadas. Sobre todo, desde que se puso en marcha la política tarifaria del ferrocarril, en la que se bajaron mucho los precios. Hubo una política de reducción de las tarifas de los AVE, que luego se ha visto agravada también con la entrada de dos operadores más, al final son tres operadores públicos franceses, italianos y españoles, compitiendo por una cuota de mercado. Y ahí sí que el precio está impactando en la demanda del autobús. Nosotros somos el modo más económico y su producto es muy competitivo en tiempo.
-Qué problemas hay con el mapa concesional…
-Hay un borrador de mapa concesional del Estado, pero luego cada comunidad autónoma también está haciendo el suyo. Pedimos que se coordinen entre ellos porque al final el viajero lo que quiere es ir de A a B, llegar a su destino. Al final es el ciudadano el que tiene que estar en el centro. Nosotros queremos dar mejor servicio, porque eso redunda en beneficio de todos.
-¿Vuestras expectativas son positivas?
-Entendemos que vienen años muy positivos para el autobús. Pensamos que seguirán incrementándose los viajeros. Porque el PNIEC marca a España unos objetivos muy ambiciosos en el uso del transporte público para reducir las emisiones. Se van a destinar partidas económicas a este fin y vamos a tener que entrar en el sistema de derechos de emisiones, y las energéticas nos lo repercutirán en el precio del combustible. Y esos fondos que se van a obtener van a nutrir el Fondo Social por el Clima que irán destinados a dos patas de financiación, la vivienda y al transporte público principalmente, con un presupuesto de millones de aquí a 2032.
