Los que están metidos en el ajo hablan de multas por exceso de CO2 para el sector del automóvil entre 10.000 y 13.000 millones de euros, cuando en 2020 se pagaron 510 millones. El año 2025 se acerca como un tsunami, y muchos parecen seguir en la playa sin haberse puesto todavía a refugio. Con los nuevos límites de emisiones de CO2 que exigen una reducción drástica a 93,6 g/km de media para turismos, el desafío es monumental, y la amenaza de multas no es una mera advertencia: los que no logren adaptarse y llegar a esta meta pueden quedar muy tocados.
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El desafío para los fabricantes no es solo una cuestión de evitar multas; es una cuestión de empezar a pensar en la supervivencia en Europa. El año que viene no es simplemente otro año en el calendario automovilístico: es el punto de inflexión que definirá qué marcas prosperarán en un mundo donde las emisiones de CO2 ya no son solo una métrica ambiental, sino que se convierten en un verdugo implacable para aquellos que no se adapten. Las marcas que no logren electrificarse a tiempo están condenadas -otras soluciones sostenibles podrán llegar pero están muy en los albores-, y la historia de 2020 debería servir como un recordatorio de lo que está en juego. Esta vez, las consecuencias serán aún más graves, y no sabemos si habrá terceras oportunidades.
En 2020, vivimos una situación similar. La industria automovilística europea, atrapada por las entonces también estrictas normas de emisiones -115 g/km de CO2-, recurrió a tácticas desesperadas como las automatriculaciones masivas de vehículos eléctricos para evitar sanciones. Se convirtió en un juego de cifras donde lo primordial no era la sostenibilidad ni la innovación, sino simplemente evitar las penalizaciones.
El precedente de 2020
Estas tácticas temporales se tradujeron en "kilómetros 0" y generaron un efecto rebote que afectó negativamente las ventas en los primeros meses de 2021. Entonces el Grupo Volkswagen afirmó haber pagado más de 100 millones de euros en multas; Jaguar-Land Rover, 40 millones. Hubo marcas que, como Subaru, tuvieron que soltar más de 3.000 euros por coche vendido; otras como Suzuki, se “conformaron” con una multa de 1.000 euros por unidad vendida… Hoy, cuatro años después, estamos ante un reto aún mayor. No se trata de automatricular vehículos eléctricos; se trata de electrificar masivamente toda la flota o enfrentarse al colapso financiero.
La situación actual es especialmente crítica para gigantes como el Grupo Volkswagen y Ford, que se encuentran en la cuerda floja. Según un informe de Dataforce, ambos fabricantes están peligrosamente lejos de cumplir los objetivos de 2025, con unas emisiones medias muy por encima del umbral. Volkswagen Group, cuyo CEO Oliver Blume ya ha pedido la enésima revisión de todo tipo de objetivos, se enfrenta a una realidad cruda: sin un cambio drástico, podrían enfrentarse a multas que harían temblar los cimientos del gigante alemán. Ford, por su parte, está en una situación igual de precaria. Dicho de otra manera, y según Dataforce, los 123 g/km de CO2 de media de VW y los 125 de Ford les sitúan en el umbral de un tercio por encima de objetivos con solo medio año por delante para corregir el rumbo. Claro que también deben tener cuidado el Grupo Renault que está en 114 g/km o Stellantis en 113 g/km…
Las cifras son claras: en el primer semestre de 2024, el mercado de vehículos eléctricos en Europa mostró signos alarmantes de estancamiento, con una caída en la cuota de mercado hasta el 13,3%, frente al 13,8% en 2023. Mientras tanto, los híbridos, son los que tiran del mercado, pero siendo una solución temporal que vale muy relativamente para hoy pero desde luego no para mañana ante los 30 g/km de 2030 o los 0 g/km de 2035. El examen del año próximo ya hemos dicho que están en una media de 93,6 g/km con particularidades para cada marca que van de los 89,3 g/km de Tesla-JLR-Honda a los 98 de Stellantis.
Los eléctricos crecen poco
¿Callejón sin salida? Se necesita un aumento masivo en la adopción de BEV, pero los consumidores no están comprando. Esta disonancia es un reflejo de la desconexión entre las políticas gubernamentales y la realidad del mercado. No hace mucho el nuevo presidente de Anfac, Josep María Recasens, hablaba de una necesidad de al menos un 20% de BEV para no caer en multas. Esto, en el más optimista de los casos, y teniendo una muy buena base híbrida. Si no, puedes necesitar más de un tercio de tus ventas 100% eléctricas.
Parche o solución transitoria para los que se encuentran al borde del incumplimiento es recurrir a estrategias como el CO2 pooling, una táctica que en 2021 permitió a algunos fabricantes reducir sus emisiones promedio comprando créditos de otros más eficientes. Sin embargo, ésta es solo una solución temporal y no aborda el problema subyacente: la insuficiencia en la producción y venta de vehículos eléctricos. Tesla, lógicamente, Geely -Volvo, Polestar…- y SAIC Group (MG) están por debajo del umbral de 93,6 g/km según Dataforce. Les siguen, Toyota (105 g/km), BMW (106 g/km) y el Grupo Hyundai-KIA (108 g/km) aunque todavía con recorrido por cubrir y cumplir en la última fase del año.
El monitoreo de emisiones será más crucial que nunca. No solo se trata de cumplir con un número, sino de evitar multas que podrían devastar los resultados financieros. Los fabricantes deberán ajustar sus estrategias sobre la marcha, retirando del mercado modelos de combustión interna altamente emisores de CO2 y eliminando producción/venta de Etiqueta C, a la vez que redoblan sus esfuerzos en la producción de BEV más asequibles. Esto incluye explorar y expandir tecnologías de baterías más baratas, como las LFP, y aumentar su producción para lograr economías de escala.
