El proceso de reducción de las emisiones de gases vinculadas a la movilidad afronta importantes desafíos en el caso de los turismos, pero se ve como un objetivo imposible de conseguir a corto plazo en camiones y autocares. Ante los problemas técnicos de electrificar el transporte pesado, el sector plantea como única alternativa realista a corto plazo la utilización de los biocombustibles y los carburantes sintéticos.
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La propulsión basada en baterías eléctricas es eficiente en vehículos ligeros y pesados destinados a la logística en ciudades, pero no al transporte pesado de larga distancia, según se puso de manifiesto en un encuentro organizado por la Asociación Española de Profesionales de Automoción (Asepa) y el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil Francisco Aparicio (Insia), de la Universidad Politécnica de Madrid.
"Pese a los esfuerzos destinados a extender la opción eléctrica al transporte pesado de mercancías y de personas, a larga distancia, por el momento y, en un futuro previsible, ofrece dificultades de muy difícil superación, debido, entre otras razones, a la densidad de almacenamiento energético de las baterías actuales, insuficiente para este tipo de transporte", destacan los organizadores del simposio en un documento de conclusiones que sintetizan las aportaciones de unos 50 expertos. A ese problema técnico se suma la escasa red de carga adaptada a los vehículos pesados y con la potencia necesaria.
La promesa del hidrógeno
El hidrógeno generado con energía verde se mantiene, por ahora, como la gran promesa a largo plazo. Técnicamente tiene muchas ventajas por su alta densidad energética y su rapidez en el repostaje, pero requiere de fuertes inversiones para extender la red de hidrogeneras, más costosas que los puntos de carga eléctricos. Las experiencias pioneras de algunos camiones y autocares son muy positivas, aunque con enormes dificultades para repostar en España, tal como constatan, por ejemplo, TMB, que ha instalado su propia hidrogenera, e Irizar con su bus de hidrógeno.
Con este panorama, lo más rápido y eficiente a corto plazo para que los camiones de gran tonelaje y los autocares de rutas largas puedan reducir de forma sustancial sus emisiones de CO2 es el uso de los carburantes neutros en emisiones de CO2, incluyendo los que son de origen biológico y los sintéticos (e-fuels).
"La posibilidad de utilizar estos combustibles en motores de combustión interna actuales, en todo caso con adaptaciones menores, sumamente desarrollados y en cuyas tecnologías la Unión Europea es líder, proporciona a estos combustibles importantes ventajas. También la utilización de la amplia red de distribución y repostaje disponible en la actualidad", indican los expertos en el transporte de mercancías y de viajeros. "Con los impulsos adecuados, podría disponerse de estos combustibles en cantidad suficiente, a corto plazo", añaden. La vía de estos combustibles alternativos es, precisamente, la que defiende Alemania, que presionó a la Comisión Europea para incluir en su hoja de ruta esta posibilidad, además de la electrificación.
Objetivos de CO2 difíciles de conseguir
Las organizaciones empresariales y representativas de del sector mostraron su compromiso con los objetivos que impone el proceso de descarbonización en sus fases de 2030, 2035 y 2040, en que se debería lograr una reducción de emisiones de CO2 del 90%, en vehículos pesados. Sin embargo, advierten de que las dificultades técnicas y económicas, por las elevadas inversiones, hacen que los objetivos del Pacto Verde europeo firmado en 201 "parezcan ahora difícilmente alcanzables", según las conclusiones del encuentro de Asepa e Insia.
La segunda edición del simposio sobre transporte colectivo de viajeros y mercancías, celebrado en la sede de la histórica Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid los días 2 y 3 de octubre,reunión a 50 ponentes que representaban a operadores logísticos y energéticos, a fabricantes de vehículos, de sistemas y de componentes. En el encuentro también participó como moderador y coautor del documento de conclusiones Sergio Piccione, periodista con una larga trayectoria informando sobre la industria de automoción y también analista de Coche Global.
