La fiscalidad del automóvil se ha convertido en un terreno movedizo y muy confuso justo cuando el mercado necesita claridad para comenzar la remontada. El Gobierno ha hecho varias propuestas / globos sonda en planes a largo plazo que suponen cambios profundos que contrastan con la realidad de los viejos impuestos que gravan todas las fases de un vehículo y con la aparición de nuevas tasas autonómicas que se superponen a la fiscalidad antigua. Demasiada confusión para unos consumidores y unas empresas exhaustos ante una crisis sin parangón.
Con una diferencia de tan solo unos días, el Gobierno ha apuntado cuáles son sus intenciones en una reforma fiscal verde. Primero fue la inclusión de la propuesta del peaje por uso de autovías y carreteras en el Plan de Recuperación y Resiliencia que envió el Ejecutivo de Pedro Sánchez a la Comisión Europea como parte de las reformas de futuro antes de empezar a conceder el primer tramo de 70.000 millones de los fondos Next Generation EU. La reacción fue de algunos apoyos y de muchas críticas de actores relacionados con la automoción que cuestionan la puesta en marcha del nuevo gravamen y el mantenimiento del impuesto de circulación. El ministro José Luis Ábalos optó por aguar la propuesta y dejarla como una sugerencia para abrir un debate.
Impuesto por uso de vehículos
Unos días después, el presidente del Gobierno presentó el Plan España 2050, una hoja de ruta a muy largo plazo en línea con los objetivos europeos en la que se incluye la creación de un nuevo impuesto por "uso real" de los vehículos que se supone que reemplazará las tasas actuales de matriculación, circulación y, no está claro, del IVA. La idea puede estar bien encaminada pero es difícil dejar claro el concepto fiscal y sus efectos en tan solo unas líneas en un plan de 676 páginas.
En el mismo plan se rescata la vieja idea aplazada en varias ocasiones de subir los impuestos del gasóleo pero también de la gasolina para equiparar el impuesto de hidrocarburos con la media europea. lo que supondría una subida considerable, de alrededor del 13%, del precio medio de los carburantes en España. ¿Cómo se articula el nuevo impuesto por uso real con la subida de la tasa al diésel y la gasolina? ¿Se pondrían en marcha de forma simultánea o en fases diferentes?
Mientras llega al nueva fiscalidad verde del Gobierno central, vemos que la Generalitat de Cataluña nos impone un nuevo impuesto que vuelve a gravar las emisiones de los vehículos, que ya determinan el impuesto de matriculación y el de circulación. A partir de este año, la Generalitat de Pere Aragonès quiere demostrar que es más ecologista que cualquier otro y, de paso, hacer caja con unas finalidades bastante opacas. Los efectos de ese impuesto sobre el CO2 de Cataluña, que nace con múltiples errores, no se han hecho esperar ya que han provocado la huida de empresas de flotas que han optado por matricular sus vehículos fuera de la comunidad aunque sigan circulando por ella.
Fiscalidad verde
La fiscalidad verde no puede ser el pretexto para aumentar la presión sobre los ciudadanos y las empresas. Otro ejemplo es la aplicación a rajatabla del protocolo de emisiones WLTP desde enero de 2021, que ha provocado una alegría para los responsables de Hacienda de las comunidades autónomas, que son las encargadas de recaudar ese tributo. Sube la base imponible y sube también la cifra de matriculaciones en relación con 2020, con lo que los ingresos se disparan.
Precisamente, los efectos del WLTP ejemplifican un problema de fondo de la reforma fiscal en ciernes. Los recaudadores de los diferentes impuestos (Gobierno central, autonomías y ayuntamientos) tienen que ponerse de acuerdo en el nuevo reparto de los fondos puesto que nadie quiere salir perdiendo, pero sí ganando.
Toda esta empanada de la fiscalidad sobre el automóvil ya está provocando tensiones entre las administraciones y los agentes implicados en el sector, que ven como sus sugerencias para seguir las prácticas de éxito en otros países no salen adelante en España. La reforma fiscal fue uno de los temas centrales de discrepancias entre bambalinas en el reciente congreso de UGT que ha reelegido a Pepe Álvarez como secretario general y por el que han pasado desde Pedro Sánchez a varios ministros. Hay que aclarar qué ingredientes lleva la empanada fiscal del automóvil.
