El desembarco de nuevas marcas chinas de coches en España y en el conjunto de Europa está cambiando con rapidez el paisaje, tanto en el mercado automovilístico como en la logística. Están llegando miles de coches que de forma mayoritaria lo hacen a través del Puerto de Barcelona, convertido en la gran puerta de acceso a España y Europa de las importaciones procedentes de China. Hasta el 83% de los coches chinos que se venden en España entran en el país a través del puerto barcelonés, según los datos que conocimos en el encuentro Auto Mobility Trends (FLASH) organizado por Coche Global con representantes de la cadena de valor del automóvil.
El aumento del tráfico de coches importados vía marítima empezó en 2022 con la llegada de coches eléctricos procedentes de la planta de Tesla en Shanghai y ha continuado en los meses siguientes con la incorporación de nuevas marcas como Maxus, MG (SAIC) y Omoda (Chery). El volumen de las importaciones ha pasado de unos 50.000 vehículos del gigante asiático que entraron a través del puerto de Barcelona en 2022 a casi 100.000 en 2023, según explicó Anna Llisterri, Automotive Manager del Port de Barcelona, durante su intervención en el foro Auto Mobility Trends (FLASH) de Coche Global y el Grupo Mobilitas de Atrevia.
Anna Llisterri en Auto Mobility Trends (FLASH)
Tensiones logísticas
Una parte de esos coches se quedan en España y otros se distribuyen por toda Europa, aunque los vehículos importados están llenando las campas del puerto debido al tiempo transcurrido desde su descarga de los buques hasta que salen en camiones o en tren rumbo a sus clientes.
La irrupción de los nuevos vehículos chinos en el comercio mundial está tensionando la capacidad de transporte, que sufría un déficit de cargueros especializados en coches por el parón en las inversiones desde la pandemia que se ha visto agravada con el cierre del mar Rojo y el canal de Suez por los ataques hutíes. Los días extras en la ruta marítima de Asia a Europa, que suman hasta 30 días (entre 10 y 15 días de ida y otros tantos de vuelta), han aumentado un 5% la falta de cargueros.
Para hacer frente a esa situación, los fabricantes chinos han ingeniado nuevos sistemas logísticos como en el envío de coches dentro de contenedores o el desarrollo de una nueva estructura abierta de varios pisos con los vehículos distribuidos en ellos. Estas estructuras, denominadas 'vracks', han pasado de representar el 1% del tráfico portuario al 7%. La situación puede cambiar a partir del segundo semestre de 2024 con la llegada de nuevos buques portavehículos.
Encuentro de Auto Mobility Trends (FLASH) de Coche Global
Los costes se disparan
Los componentes importados desde China también suponen una parte muy importante de las piezas del sector automovilístico que entran en el puerto de Barcelona. En 2023 los componentes chinos sumaron un 43% de las importaciones de piezas de automoción desde Barcelona.
El tráfico marítimo de vehículos y de componentes está sometido también a los efectos que está provocando el desvío de la ruta desde Asia a través del cabo de Buena Esperanza, que supone recorrer unos 6.000 kilómetros más en cada trayecto con el consiguiente incremento de costes y de emisiones contaminantes de los cargueros. El resultado es que el flete de un buque portavehículos ha pasado de 20.000 dólares por día en 2021 a 110.000 en la actualidad, que se agrava por el incremento de días empleados en la nueva ruta que bordea África.
Las aportaciones de Anna Llisterri centraron el el encuentro Auto Mobility Trends (FLASH) centrado en la disrupción de la cadena de valor y de aprovisionamiento en la industria de automoción. Los participantes en el encuentro coincidieron en destacar los temores del impacto de las alteraciones logísticas del mar Rojo, con un 75% que prevé un efecto fuerte o muy fuerte. Sin embargo, la gran mayoría de los representantes del sector considera que el sector de automoción está mejor preparado para afrontar la situación tras haber superado los problemas de aprovisionamiento desde la pandemia.
