Una sensación de moderada esperanza es lo que parece haber quedado entre los empresarios y trabajadores del sector de automoción tras la lectura del documento de la Comisión Europea de Transporte y Turismos reunida el pasado miércoles con una serie de medidas que pretenden relanzar el automóvil. Cierto que supone un golpe de timón (suave para muchos) en la política que la Unión Europea ha seguido en los últimos años, que ha puesto a los pies de los caballos a toda una serie de sectores productivos europeos. Y muy particularmente al de la automoción, que representa, según datos de este organismo el 7% del PIB Europeo y que da trabajo a 14 millones de familias.
El caso es que se anunciaba bien esta reunión con la concesión de un nuevo plazo de tres años a los fabricantes para que sus vehículos pudieran cumplir los objetivos de reducción de las emisiones de carbono que se habían previsto en el llamado Pacto Verde firmado en 2020. Estos objetivos, en caso de no alcanzarse, traían consigo unas multas que según, los cálculos realizados por los dos más recientes presidente de ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) Luca de Meo (Renault) y Oliver Zipse (BMW), iban a costar al conjunto de los fabricantes entre 15.000 y 18.000 millones de euros.
Reunión de la Comisión Europea con la industria de automoción / UE
Ojo con la letra pequeña
De momento, esta sanción queda en suspenso, aunque habrá que leer con detenimiento la “letra pequeña” de la norma porque se había dicho que se revisarían las emisiones de las gamas de todos los fabricantes y que aquellos que en el tercer año de este periodo transitorio, es decir, los que en 2027 no hubiera podido recuperar sus excesos en emisiones de carbono en los anteriores, serían multados. Por cierto, que no se puede por menos que resaltar el ensañamiento contra este sector, el único sobre el que han pesado multas, aunque como mucho se le puede considerar responsable de hasta un 20% de las emisiones de CO2, incluyendo todos los medios de transporte.
Pero centrándonos en el documento hecho público el pasado miércoles que pretende ser la receta para el relanzamiento de un sector que era puntero en todo el mundo hace una década, sus primeros contenidos son sorprendentes. Para recuperar el terreno perdido se declara en primer lugar el apoyo a los desarrollos tecnológicos que se requieran para poner en la calle el coche autónomo. Pero esta es una tecnología que, como todo, es mejorable, pero que ya existe. Y si no hay automóviles que la hayan incorporado circulando por las calles, es porque no se dan las condiciones de seguridad que lo aconsejen. Sin contar con todos los problemas administrativos y judiciales que quedan por resolver.
Todo esto, después de un quinquenio de imposición de una tecnología única para la descarbonización -el vehículo eléctrico- que ha creado una enorme incertidumbre en los usuarios, haciendo que las ventas se hayan reducido apreciablemente, descoloca a quienes estaban esperando un cambio más radical en estas políticas.
El comisario Apostolos Tzitzikostas presenta el plan de automoción
El espíritu de la neutralidad tecnológica
Pero no todo es malo. Aunque sin mencionar la neutralidad tecnológica que debió haber marcado el desarrollo de esta normativa descarbonizadora, se abre la posibilidad de utilizar otras alternativas que había quedado apartadas, como los combustibles carbono-neutral y, sobre todo el hidrógeno (H2) verde. Todo esto, aseguran, dentro de una mayor flexibilidad en la aplicación de las normas. También se prestará mayor atención a las posibilidades de reciclaje y la actividad que genere, impulsando la economía circular.
Por otro lado, admiten una reducción del número de trabajadores de la industria que atribuyen al cambio generacional y no a la confusión que se ha creado en el sector por toda esta normativa durante los últimos cinco años. Para paliarla, van a apoyar la formación para adecuarla a nuevas tecnologías. Algo que debería contribuir a un aumento de la competitividad de la industria del automóvil en Europa.
En cuanto al coche eléctrico, sigue manteniendo el respaldo de Bruselas aunque el lenguaje que se utiliza en el documento se habla de coche de cero emisiones, asumiendo ya esas nuevas opciones tecnológicas. Algo que es inevitable en los vehículos pesados para el transporte de pasajeros y mercancías por carretera para los que habrá una EuroViñeta que los eximirá de tasas.
Centro de baterías Test Energy Center de Seat
La difícil producción local de baterías
Se van a establecer ayudas para vehículos destinados a flotas. Y se va a estudiar conjuntamente con los Estados, ayudas para las compras de vehículos para uso privado al mismo tiempo que se eliminarán cualquiera que todavía se aplique a modelos con motor de gasolina o diésel.
Pero de pronto, la Unión Europea quiere sobre todo que los automóviles que se vendan en su territorio hayan sido producidos localmente, algo que se complica en los coches eléctricos de baterías. Al margen de carecer de una tecnología tan avanzada como la de los competidores asiáticos (China, Corea y Japón), Europa tiene una gran carencia de materias primas para fabricar acumuladores, lo que hace inevitable su importación. Para conseguir una producción local de baterías, va a poner a disposición de los grupos fabricantes 1.800 millones de euros, pero controlando que el contenido local de los coches producidos esté dentro de las normas que se establezcan. Y no penalizará los acuerdos que los fabricantes europeos puedan establecer con los de otras regiones del mundo.
Se ha reconocido que buena parte del rechazo del coche eléctrico reside en la falta de infraestructura de recarga. Se promete estudiar como subsanarla pero admitiendo que alcanzar los objetivos deseables será cuestión de años.
¿Qué viene a partir de ahora?
Al mismo tiempo, siempre en el área comercial de los coches eléctricos, mantendrá los aranceles que se han establecido para los modelos de fabricantes chinos, controlando sus precios de venta. Deja abierta la puerta a que puedan invertir en Europa siempre que al hacerlo contribuyan al desarrollo del sector.
¿Qué es lo que viene ahora? Pues lo vamos a saber en seis meses cuando la Comisión Europea revise en qué punto estamos no ya con respecto a los marcados en el Pacto Verde, sino cómo se ha iniciado a implementar los del nuevo Pacto por una Industria Limpia. Y es que esta revisión prevista para 2026, se ha adelantado. Por lo demás, nada cambia, seguimos con la fecha de caducidad de 2035 para el fin de la producción de vehículos que emitan CO2 y de 2050 para que puedan seguir circulando los que todavía sobrevivan. Pero hasta entonces pueden ocurrir muchas cosas todavía. Sobre todo, si nadie hace trampas a la hora de medir emisiones “de la cuna a la tumba”. Es decir, en todo el ciclo de vida del vehículo y sin excluir nada.
Marcas y sectores en contra de la flexibilidad
Si en el sector se puede hablar sólo de moderada satisfacción, hay a quien el documento no le ha gustado nada. Es el caso de Volvo (actualmente propiedad de la china Geely), que decidió acabar con su gama de modelos con motor de gasolina y diésel y vender sólo eléctricos. Considera que es un atraso para la industria europea. Volvo seguirá compartiendo con Mercedes su bonus por no emitir CO2 de su gama. De la misma forma que Testa lo hace con Stellantis. En línea con Volvo está E-Mobility Europa, la asociación de fabricantes de vehículos eléctricos (y sus componentes), por razones obvias.
En el grupo de opositores a la medida están BEUC, un grupo de asociaciones de consumidores con dos miembros españoles, que consideran que va contra el medio ambiente, y T&E, que se define como un grupo de investigadores sobre los medios de transporte, que admite el documento siempre que sea la última concesión que se hace a la industria.
