Denis Le Vot (Bretaña, Francia 1965) es CEO de Dacia desde 2021 y este año ha sumado a sus responsabilidades la de Chief Supply Chain Officer, un cargo de nueva creación que agrupa la gestión de la logística y la cadena de suministros. También es miembro del Equipo de Liderazgo y del Comité de Dirección de Renault Group. Desde su posición y con el bagaje de una amplia experiencia, Danis Le Vot anuncia un cambio trascendente en los planes de Dacia: "Ya no pensamos en un coche mundial".
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Curtido en una intensa carrera profesional de 35 años en el Grupo Renault, que le ha llevado de punta a punta del mundo, ha trabajado en mercados difíciles y ha vivido momentos complicados, aunque él los define como “divertidos”. Fue el primer responsable del grupo francés en Rusia donde volvió durante ocho años y fue el máximo directivo, fue responsabilidad en la región Eurasia que incluía, además de Rusia, Turquía y Romanía. Entre 2018 y 2019 ocupó la presidencia de Nissan en Norteamérica, Estados Unidos, Canadá y México, en este tiempo es cuando detienen en Japón a Carlos Ghosn, entonces presidente de la Alianza. Regresa a Renault y a Europa en momentos de cambios y transiciones hasta la llegada de Luca de Meo, que le da la máxima responsabilidad sobre Dacia.
Denis Le Vot / A.M.
Nueva estrategia de Renault y Dacia
Le Vot muestra un claro entusiasmo sobre la nueva estrategia de la marca en la que el ha pilotado el nuevo logo y el nuevo diseño además de planificar su futuro. “Luca de Meo llegó con las ideas muy claras y cambió la organización del grupo pasando de una gestión por regiones a otra por marcas, cada una va a hacer su propio trabajo y creo que es un enfoque genial”, explica el directivo. “Esto supone poner el foco de la organización donde se puede extraer más valor”.
Con bastante sentido del humor utiliza una metáfora para explicar la filosofía de Dacia, una marca que se centra en lo esencial y en lo que realmente necesita un conductor. “Hacemos una sopa estupenda con lo que no se utiliza en el restaurante”, dice con humor.
Lo cierto es que Dacia se beneficia de los desarrollos de Renault y utiliza lo que es más adecuado para conseguir precios imbatibles jugando en los segmentos donde hay más demanda, por ejemplo el C, el de los crossover, que como explica Le Vot son 2,5 millones de coches, como el país más grande.
Nuevo Dacia Duster / A.M.
Gama de modelos de Dacia
Para ello ofrece productos incuso grandes, como el Jogger de 4,6 metros, pero con un precio de unos 17.000 euros, por debajo de sus competidores y del que puede derivar otros modelos como el Sandero o el Duster ganando competitividad. Le Vot avanza que Dacia tendrá incluso un modelo más grande, pero manteniendo la norma de no incrementar el peso, porque “ahora el peso es CO2 y cuesta dinero”.
En la estrategia de Dacia la electrificación se marca a medio plazo, entorno a 2027 o 2028, aunque ya cuenta con un modelo 100% eléctrico, el Spring que se fabrica en China y es el resultado de una joint venture entre DongFeng (50%), Nissan (25%) y Renault (25%). La historia de este modelo que Le Vot pone de relieve explica bien la filosofía de Dacia. “La plataforma de este coche empezó su vida en India y pasó a China cuando se electrificó. Cuando nace Renaulution decidimos que evidentemente el Spring era un Dacia. Sencillo, 300 km de autonomía, cuatro asientos y una batería pequeña, así que lo metimos lo metimos en Europa”, explica.
Para el CEO de Dacia el mundo ha cambiado mucho en los últimos tres lustros y hay que adaptarse. “Hace 15 años todos pensaban que lo óptimo era el comercio global y pensamos que llegaría a existir el coche mundial. Ahora las regulaciones son diferentes y dispares en China, Estados Unidos y Europa y ya no pensamos en el coche mundial y en hacer una compañía global. Hay mercado especializados con demandas diferentes”.
Dacia Bigster Concept
Una marca rentable para el grupo
Le Vot es consciente de que Dacia es una marca rentable para el Grupo pero reconoce que “Dacia no puede vivir sin Renault”. También es interesante para el concesionario porque puede disponer de una diversidad de modelos, de Dacia a Alpine, pasando por Renault, “una gama completa para cualquier cliente del continente”.
Por eso también se puede permitir el lujo de aplazar sus decisiones sobre la electrificación pese a la presión de las normativas europeas. “Puedo esperar porque no será imprescindible hasta 2027 o 2028 y puedo escoger lo que necesito de lo que ya ha desarrollado el grupo. Tengo en el armario todas las tecnologías eléctricas que puedo necesitar o incuso hidrógeno y no sabemos cómo van a evolucionar en estos años las demandas de los consumidores, si querrán más autonomía o realmente más tamaño y recargas rápidas que son caras”.
Otro aspecto nuevo es que previsiblemente Dacia ya no va a suministrar a Renault sus modelos para mercados de Latinoamérica, norte de África, India o Turquía donde se vendían como Renault. La marca del rombo ya ha anunciado una inversión de 3.000 millones de euros hasta 2027 para lanzar dos plataformas y ocho nuevos modelos. El primero es el Renault Kardian, un SUV del segmento B que se producirá inicialmente en Brasil y más tarde en Tánger (Marruecos).
Le Vot confirmó que Dacia se va a centrar en 45 países de Europa, Turquía, Líbano e Israel y en el norte de África Maruecos, Argelia y Túnez, principalmente. Con lo que ambas marcas competirán en algunos mercados y también compartirán centros de producción porque Dacia seguirá fabricando en su histórica fábrica de Mioveni (Rumanía), donde nació la marca en 1966 y donde actualmente cuenta con una capacidad de unos 350.000 vehículos al año. También seguirá produciendo en las dos plantas de Marruecos, la nueva de Tánger, inaugurada en 2012 por la alianza Renault Nissan y que se abastece de motores y cajas de cambios desde España y la antigua de Casablanca (Somaca) que es 100% de Renault desde marzo 2019 con una capacidad de cerca de 100.000 vehículos.
