La patronal europea de fabricantes de automóviles (Acea) ha vuelto a poner sobre la mesa el debate sobre qué fue primero, el huevo o la gallina, pero aplicado al mercado de coches eléctricos. Ha sido la respuesta de los productores de vehículos ante las nuevas exigencias de la Comisión Europea para que las marcas reduzcan las emisiones de los coches que venden en los próximos años y cambien el diésel por turismos eléctricos. El presidente de turno de Acea y presidente del grupo francés PSA, Carlos Tavares, explicó la posición de las marcas de automóviles justo un mes antes de "una votación clave" en los nuevos objetivos de reducción de CO2 en el Parlamento Europeo y unas semanas antes de la discusión del asunto entre los ministros de Medio Ambiente de loas 28 países de la Unión Europea. Los fabricantes aceptan la necesidad de reducir las emisiones de gases, pero recuerdan que los objetivos tienen que ser realistas y factibles, cosa que en estos momentos no es así, según su opinión.
¿En qué se basan los fabricantes de automóviles para resistirse a los nuevos objetivos de reducción de emisiones? Para Acea, una disminución tan ambiciosa como la que plantea la Comisión Europa obliga necesariamente a aumentar sustancialmente las ventas de coches eléctricos porque las mejoras de la eficiencia de los motores diésel y de gasolina son insuficientes por sí solas. Las marcas destacan lo que su juicio son dos de las principales debilidades del desarrollo de la electromovilidad: los nuevos coches no son asequibles y carecen de una red adecuada para garantizar la recarga en todo el territorio de la UE.
Ventas de coches eléctricos y postes de carga concentrados en países ricos
Según los datos aportados por Carlos Tavares en una comparecencia en la sede de Acea en Bruselas, las ventas de coches eléctricos se concentran en los países que disponen de una renta per cápita más alta, con un 85% de las matriculaciones. En cambio, en los países más pobres, con menos de 18.000 euros anuales de renta anual per cápita, las ventas de vehículos propulsados por baterías suman poco más del 0%. La barrera del precio es el primer obstáculo que los fabricantes ven para extender los coches eléctricos hasta un porcentaje del 15% de las matriculaciones en 2025 y el 30% en 2030, partiendo de unos niveles actuales meramente simbólicos de alrededor de un 1% de media en Europa. "El mercado está dirigido esencialmente por los consumidores, por lo que los objetivos de CO2 tienen que ser realistas, teniendo en cuenta lo que la gente puede asumir realmente", aseguró Tavares.
¿Qué es primero, el coche eléctrico o la infraestructura de carga?
Aquí entramos ya en el fundamento del debate sobre el huevo o la gallina aplicado al mercado de la electromovilidad. Para que los precios de los nuevos vehículos bajen, el mercado necesita más volumen. Pero para que las ventas despeguen es necesario garantizar una red de postes de carga que, según los fabricantes, está todavía muy lejos de los niveles mínimos que se necesitarían. La UE dispone actualmente de unos 100.000 puntos de carga de todo tipo, que están concentrados en un 76% en solo cuatro países (Alemania, Francia, Holanda y Reino Unido). Para ejemplificar la escasez de puntos de carga en algunas zonas, Acea pone el ejemplo de Rumanía: es un país seis veces más grande que Holanda y solo tiene 144 puntos de recarga, el 0,1% de todos los que hay en la UE.
ACEA President Carlos Tavares: "There is clearly a huge gap between today's battery #ElectricCar sales and the @EU_Commission's benchmark. Under this proposal, we would need to jump from less than 1% of sales today to 30% of sales in the space of less than 12 years!" pic.twitter.com/s7QqtDHtNC
— ACEA (@ACEA_eu) 5 de junio de 2018
Con estos argumentos, los fabricantes piden a la Comisión Europea, el Parlamento y los gobiernos que suavicen el calendario de reducción de emisiones con una comprobación sobre la evolución del mercado y de la infraestructura de carga de coches eléctricos así como la maduración del mercado de la electromovilidad. Aunque Tavares no lo mencionó, dio a entender que los costes de los postes de carga no tienen que asumirlos las marcas, como están haciendo hasta ahora de forma parcial en algunas ciudades para intentar que despeguen las ventas y hacer que los compradores pierdan el miedo a quedarse tirados en la carretera con las baterías agotadas por falta de electrolineras. Con este debate de que es primero, el coche eléctrico o la infraestructura de carga, Carlos Tavares aprovechó su presencia en Bruselas para explicar la posición de los fabricantes en el seno de la Comisión Europea. El mismo día en que compareció ante la prensa, Tavares se reunió con el comisario de Innovación, Carlos Moedas.
