El sector del transporte por carretera vuelve a la batalla poco más de un año después de haber desconvocado un paro en el verano de 2020. El motivo es el incumplimiento por parte del Gobierno de los acuerdos pactados entonces. Fundamentalmente, que se iba a establecer una comunicación fluida entre el Ministerio de Transportes y el Comité Nacional de Transporte por carretera, un órgano creado y regulado por el propio Ministerio, donde se engloban las principales asociaciones del transporte.
Las empresas agrupadas en el Comité Nacional de Transporte han convocado paros patronales en diciembre al considerar que el órgano de interlocución es continuamente ninguneado. No ha tenido ningún encuentro con la actual titular del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, que asumió el cargo el pasado mes de julio, y sólo uno con su antecesor, José Luis Ábalos, por videoconferencia.
Además, los transportistas se quejan que de no se les informó del plan para implantar peajes en autovías y carreteras, ni de las ayudas a la renovación del parque de transporte, dotado inicialmente con 174 millones de euros, del que además difícilmente se pueden beneficiar los camiones de media y larga distancia, los pesados, unos 308.000 en España. Está dirigido a la compra de vehículos con propulsión eléctrica o de hidrógeno. El enfado del transporte es hoy mucho mayor que hace doce meses por el deterioro que se ha producido en este tiempo en la situación del sector.
Aumento de los costes
Ramón Valdivia, director general de Astic, la Asociación de Transporte Internacional por Carretera, lo resume en un incremento del 40% en el coste de combustibles (los camiones interurbanos e internacionales utilizan gasóleo), incremento que no se puede repercutir en el precio final; una caída de la actividad de entre el 8% y el 9% en el transporte internacional que es el más rentable y una reducción de los márgenes del 15% sobre 2019. Y alerta que el último trimestre del año va a ser un desastre para el sector.
La combinación de un hundimiento de la actividad, en parte como consecuencia de los paros en la producción por falta de componentes, con un incremento de costes está siendo demoledor en un sector que se mueve en un equilibrio muy sensible. A esto se han añadido problemas puntuales como la escasez de adblue, el aditivo que utilizan los motores diésel para reducir las emisiones.
Este aditivo, principalmente urea, lo fabrican las empresas de fertilizantes y ante la caída de demanda de la agricultura y los incrementos de costes energéticos han parado producción lo que llevó incluso a acaparar producción. Aunque no parece que esta escasez se vuelva a repetir, supuso una inquietud más para los transportistas
Caída de la actividad
La falta de actividad se está produciendo en prácticamente todos los sectores salvo, quizás, en la alimentación. La flota de portacoches, unos 3.000 camiones que no se pueden dedicar a otra actividad, está prácticamente parada, pero también se están viendo muy afectados los transportistas de química, industria auxiliar de automoción, materiales de construcción… y los que hacen un viaje internacional muchas veces vuelven vacíos por falta de carga, lo que incrementa los costes.
También se están viendo afectados por el problema logístico marítimo, con atascos de un día en puertos internacionales como Valencia, Hamburgo o Los Ángeles, y otros sin actividad, lo que va produciendo cuellos de botella que inciden en toda la cadena económica. Valdivia achaca esta situación al paro mundial que se produjo en 2020, que además no fue homogéneo en todos los países, sino que se iba produciendo en diferentes partes del mundo
Pero la situación actual tiene otras implicaciones. Por ejemplo, el parque de camiones no se renueva. Los pequeños transportistas porque no tienen recursos para hacerlo y las grandes flotas porque no hay producción de vehículos por falta de chips. Una renovación imprescindible para reducir las emisiones contaminantes.
Sin mano de obra
En esta tormenta perfecta que nos puede dejar sin plátanos, leche o juguetes antes de Navidad (los paros están convocados del 20 al 22 de diciembre) se suma la falta de conductores. Una carencia de la que llevan avisando desde hace tiempo las empresas de transportes y que ya ha estallado en Gran Bretaña, donde el Ejército ha tenido que llevar combustibles a las gasolineras. Hay escasez de conductores en Europa, pero también en Estados Unidos o Japón y es algo que se está anunciando desde hace dos décadas sin tomar medidas.
Para Valdivia sería necesario que por cada dos conductores que se jubilen se incorporasen tres al mundo laboral, pero esto no está pasando. Con el agravante de que actualmente sólo uno de cada cuatro tiene menos de 50 años, lo que supone que en una década habrá una escasez grave si no se toman medidas urgentes.
Sueldos bajos
La edad para ser conductor profesional se ha reducido de 21 a 18 años, pero la falta de interés se demuestra en que el grado medio de FP que se exige no existe en muchas comunidades autónomas por falta de alumnos. Además, hay que aprobar el carnet especifico que emite la DGT. Valdivia apunta al poco respeto a esta profesión y a la falta de inversiones en las zonas de descanso donde no hay instalaciones adecuadas ni siquiera separaciones por sexos. Pese a ello el 3% de camioneras que hay en España aseguran que su principal problema no es ese sino la seguridad, el tercero para los hombres camioneros. Además, son ellos los que deben descargar cuando llegan a destino, sin tener presiones de a qué hora deberá hacerlo.
El sueldo medio mensual de un camionero español es de unos 2.000 euros si se hace transporte nacional, unos 3.000 si se mueve en el internacional y un poco más si traslada mercancías peligrosas. En Estados Unidos, el sueldo medio es de unos 8.300 euros al mes.