El sistema de peajes que se puso en marcha en España en 1970 con la inauguración de la autopista de Barcelona a Mataró está en vías de extinción. Lo que tendría que ser una buena noticia para los automovilistas tiene una cara menos positiva. ¿Quién paga el mantenimiento de esas carreteras liberalizadas? El Gobierno ha incluido como solución a ese problema la extensión de un peaje invisible o pago por uso de carreteras y autovías como el que ya tienen marcha un buen número de países de nuestro entorno. 

El Gobierno ha incluido la propuesta en el Plan de Recuperación y Resiliencia con la previsión de aplicarla a partir de 2024, aunque no es la primera vez que la propuesta aparece en boca del Ministerio de Transportes o del anterior de Fomento. Sin embargo, la publicación de la información con los titulares de la imposición de un peaje en autovías y carreteras ha generado un reguero de reacciones en contra.

Hasta 150 euros para un camión

El plan que el Gobierno ha enviado a Bruselas no concreta cómo se aplicaría el nuevo peaje o tasa por circular por carreteras, que califica como "un mecanismo de pago por uso de las carreteras de alta densidad". Posteriormente se ha indicado que podría cobrar un céntimo por kilómetro. Sin embargo, en base a las experiencias de otros países el precio por cruzar España con un camión (que ahora pagan un peaje más alto en las autopistas) de punta a punta podría ascender hasta los 150 euros tras la aplicación del nuevo sistema, según OBS Business School. Para un turismo, podría rondar los 70 euros.

El profesor Javier San Martín ha explicado que en España podría aplicarse lo que se conoce como una Euroviñeta, una tasa que afectaría a los turismos con el pago de 9 céntimos por kilómetro y a los vehículos de transporte de mercancía pesada con 19 céntimos. El instituto ha recordado que 23 de los 25 países que componen actualmente la Unión Europea cuentan con algún tipo de gravamen parecido.

Aunque en España existe actualmente un impuesto similar, solo afecta a las concesionarias y, como ha explicado San Martín, en la mayoría de casos dejarán de estar vigentes en los próximos años. A pesar de que a nivel económico esta tasa ayudará a abastecer las arcas públicas y a hacer frente a la crisis provocada por el Covid-19, OBS Business School ha recordado que esta medida tiene una motivación ecológica.

Cámaras o sensores para controlar coches

En cuanto al modo en que se efectuará su cobro, existen varias posibilidades. Una de ellas es que la tasa sea variable en función del tipo de vehículo. También se ha especulado con que se establezca un pago por kilómetro basado en el peaje tradicional o a través de sensores colocados en el vehículo para detectar cuando entra o sale de una vía de alta capacidad.

Los últimos países que la han puesto en marcha lo han hecho con un sistema de reconocimiento de la matrícula que asocia el vehículo a un propietario y una cuenta, a la que se pasa el cobro de la tasa cuando se detecta que el vehículo ha utilizado una vía de pago. Este es el caso, por ejemplo, de Portugal.

En julio de 2020, los profesores Ginés Rus y Ángel de la Fuente publicaron un estudio en Fedea en el cual se manifestaban a favor del sistema del pago por uso de las carreteras. "Las infraestructuras hay que pagarlas, la única cuestión es quién lo hace. En general, el pago por uso es más equitativo que la financiación con cargo al presupuesto público porque paga el beneficiario directo de la infraestructura y lo hace en proporción al uso de la misma", explican los investigadores.

Cómo calcular el peaje

A su juicio, "el pago por uso es también más eficiente, especialmente si los precios reflejan todos los costes relevantes, incluyendo las posibles externalidades, pues así se acercan los costes privados a los sociales. Si el usuario no paga y el coste se transfiere al contribuyente, se producen dos efectos, uno inmediato, al aumentar la demanda y con ella los costes de congestión, operación y mantenimiento, y otro posterior, requiriéndose ampliaciones de capacidad que no hubiesen sido necesarias con una política de precios eficiente".

Los autores se decantan por extender los peajes a toda la red de alta capacidad, incluyendo las autovías, pero advierten de que, "puesto que el grueso de la red ya está construida y amortizada, no resulta necesario recuperar la inversión y los peajes pueden ser modestos".

El precio debería incluir, según el estudio, el daño causado por el vehículo, calculado en función del peso por eje, el número de ejes y la distancia recorrida; un peaje para el resto de los costes de mantenimiento y operación que no dependen del tipo de vehículo y cuya cuantía sería muy baja y un canon puntual por congestión en las zonas y franjar horarias en las que se requiera.