Las ventas de motos eléctricas se han hundido en 2024 con un descenso del 40,5% sobre el año anterior y un volumen de sólo 7.855 unidades. En el segmento de ciclomotores el descenso fue aun mayor, el 47,8% (2.448 vehiculos), del 40,7% los scooters (4.617 unidades) y un crecimiento en las motocicletas del 8,4% para un volumen simbólico de 790 unidades. Incluso los microcoches, con una oferta creciente desde la pandemia, tienen un volumen residual, 1.242 unidades matriculadas en 2024, un 5% menos que el año anterior.

Pese a la explosión de una oferta muy diversificada de motos y vehículos ligeros con propulsión eléctrica que se ha producido en los últimos cinco años, este mercado se ha contraído un 38,2% desde 2020.

Desde Anesdor, la asociación que agrupa a 95% de las empresas del sector de las dos ruedas y los vehículos ligeros que están presentes en el mercado español, esta situación es consecuencia de la falta de apoyo por parte de las administraciones, desde la normativa de emisiones a los sistemas de recarga. "Si la recarga tiene una infraestructura deficiente, para los automóviles, de las motos nade se acuerda, pese a que sería más fácil implementarlo o tener en cuenta un sistema que sirva para coches y motos", asegura José María Riaño, secretario general de la asociación.

Riaño destaca que las empresas fabricantes de motos eléctricas han ofrecido soluciones, como las baterías extraíbles, pero pese a ello "no tiene sentido que las administraciones no las tengan en cuenta".

José Correia Luis con José María Riaño, de Anesdor / A.M.

Motos eléctricas sin ayudas

A este olvido en la infraestructura de recarga se suma una absoluta falta de apoyos en las ayudas públicas a las ventas de modelos eléctricos, en las que no están incluidos los ciclomotores (hasta 40 km/h) ni las motocicletas de más de 10.000 euros. "Las ayudas se reciben tarde, la burocracia es compleja y diferente según la comunidad autónoma. No tiene ningún sentido, no tenemos interlocutor eficaz e incluso están más subvencionadas las bicis que los ciclomotores". Pese a que estos últimos suponen una mayor seguridad porque se les exige homologación, matricula, permiso de circulación, pasar la ITV y circular con casco. "No tiene sentido que para circular a velocidades similares hay esa diferencia de exigencias", destaca el directivo de Anesdor.

La discriminación por parte de las administraciones se pone de manifiesto incluso en el plan Reinicia Auto+ para ayudar a los vehículos afectados por la Dana de Valencia, en la que hay incluso errores de redacción que afectan a los vehículos de dos ruedas. Se cita la norma de emisiones Euro 6, que no existe en las motos ya que tienen una reglamentación diferente. 

Según los datos de Anesdor, en Valencia la Dana afectó a unas 9.348 motos de las que se estima que ya se han repuesto 1.000. El problema es que las ayudas del plan Reinicia Auto+ para el sector de las dos ruedas y vehículos ligeros excluye a los ciclomotores (muy populares en Valencia), las motos de más 10.000 euros e incluso a cuadriciclos para personas de movilidad reducida.

El despropósito de las etiquetas DGT

El 1 de enero de 2025 entró en vigor una nueva normativa de emisiones para vehículos de dos ruedas, la Euro 5+, diferente de la que deben de cumplir los turismos. Sin embargo, según pone de relieve Anesdor, la DGT está enviando a estos vehículos la etiqueta C. “Francia tiene un sistema de etiquetas equiparable al español y se tiene en cuenta la diferencia de las motos. En España se está enviando la etiqueta C sin cobertura legal. Las etiquetas no son homologables porque las emisiones son muy inferiores a algunos turismos ECO”, destaca Riaño.

Las emisiones de NOx de una moto Euro5 son de 0,015 g/km, en un turismo ECO de GNC o GLP de 0,035, y en ECO híbrido de 0,013. Las motos y vehículos ligeros suponen el 15,6% del parque automovilístico español con 5,8 millones de vehículos y su participación global en el volumen de emisiones contaminantes suponen el 0,7% en los NOx, el 0,6% en las partículas (PM 2,5) y el 1,8% en el CO2. Dadas las diferencias entre turismos y motos Anesdor reclama que se ajusten las etiquetas a las nuevas etapas Euro 5+ de motos y la participación de un experto en este segmento cuando se definan las políticas y las legislaciones.