España y Europa tienen cada vez más conversos que vuelven a la gasolina después de años apostando por el diésel. Yo soy uno de esos conversos, lo confieso. Pero cada vez que tengo que repostar, recuerdo los buenos tiempos de precios bajos por llenar el depósito de gasóleo. Viendo el precio medio del litro de gasolina situado en el punto álgido de las vacaciones de agosto en 1,419 euros (el más alto desde 2013), siento cierta envidia de los que se aferran al diésel, que, aunque también ha subido, se paga a 1,27 euros. Pero me pregunto si esa diferencia de precio tiene sentido y si es socialmente equitativa. 

Con el tiempo, hemos aprendido a encajar estoicamente los golpes que suponen las subidas de los carburantes, como las de la luz con una factura indescifrable que a cada cambio empeora pese a la apariencia de una supuesta competencia entre empresas. Esos encarecimientos tienen que ver con qué hacemos mientras vamos hacia la transición energética que nos promete la vicepresidenta Teresa Ribera, situada ahora en el ojo del huracán de lo que es algo más que una serpiente de verano. 

Un 45% de automovilistas, discriminados

España es un país único en Europa por muchas cosas, incluidas las subidas del precio de la electricidad y la gran diferencia que separa lo que pagamos por la gasolina y el gasóleo. En España, el número de vehículos de gasolina cuyos propietarios sufrimos esa discriminación sube con rapidez en los últimos años ante el desplome del gasóleo. En 2020, había 15,4 millones de vehículos de todo tipo con motor de gasolina frente a 18,6 millones de gasóleo, según los datos oficiales del parque automovilístico de la DGT. 

Eso quiere decir que un 45% de los automovilistas pagamos mucho más caro nuestro carburante por decisiones equivocadas del pasado que perduran. La solución que plantea el Gobierno ante esa situación es la más ventajosa para la recaudación de las arcas públicas a corto plazo, eliminar la bonificación del impuesto de hidrocarburos de la que todavía se benefician los vehículos con motor diésel, igual que cuando las administraciones y los fabricantes viraron hacia el gasóleo empujando a los compradores con incentivos como la rebaja fiscal. 

Las protestas sociales y de algunos grupos políticos como el PNV llevaron al Gobierno a retrasar lo que los propios medios de comunicación calificamos de 'dieselazo'. La propuesta final era escalonada y tenía un efecto inmediato más suave para los automovilistas particulares aunque no tanto para los profesionales, que son la gran patata caliente para que el Ejecutivo aplique esa medida.

En contra de los híbridos

Pero el punto de equilibrio entre la carga fiscal de la gasolina y el gasóleo se pude conseguir de otras maneras como reduciendo el impuesto para el carburante más caro. A no ser que se trate de lograr el objetivo de penalizar todavía más los coches de combustión interna con el argumento de que es inevitable y que es lo que hacen otros países europeos, aunque no todos.

La subida descarnada de la gasolina también perjudica los objetivos inmediatos de descarbonización ya que impacta directamente en los coches híbridos enchufables, que en su inmensa mayoría van equipados con un motor de gasolina junto a otro eléctrico de apoyo y que permite cierta autonomía sin emisiones. 

La transición ecológica no solo es la fecha final en la que se dejarán de vender los coches de combustión, ya sea en 2035 como quiere la Comisión Europea o 2040, el horizonte vigente por ahora. También hay que ocuparse de la situación que vivimos cada día, cuando vamos a repostar o hacemos cuentas sobre los costes antes de comprar un coche híbrido enchufable.