La historia se repite, pero esta vez también en los nuevos vehículos eléctricos. Los coches de gasolina y diésel tienen que soportar la cruz de que su consumo y sus emisiones reales son superiores a las homologadas en las pruebas. Pues a los turismos eléctricos les pasa algo muy parecido pero aplicado a la autonomía. Una prueba llevada a cabo por Coches.net y el jurado del premio AutoBest da como resultado que ninguno de los 15 modelos eléctricos probados alcanza la autonomía anunciada por los fabricantes.

La mayoría de los coches sometidos a esta prueba consiguen solo entre un 80% y un 90% de su autonomía en condiciones cotidianas. El portal de venta de vehículos de segunda mano y de información del motor Coches.net, con la colaboración del jurado internacional Autobest y de Circutor, organizó la primera edición del 'EcoBest Challenge Electrified by VinFast', una prueba de autonomía real para vehículos eléctricos.

15 modelos a prueba

Se condujeron 15 coches eléctricos con un mínimo de 200 kilómetros de autonomía homologada y un precio máximo de hasta 35.000 euros antes de impuestos. El test se llevó a cabo en condiciones homogéneas para todos los modelos: se realizó un recorrido de 60 kilómetros que combinaba autopista (50%), carreteras convencionales (20%) y entorno urbano en la ciudad de Terrassa (30%). Cuando los coches alcanzaron una autonomía anunciada en sus instrumentaciones inferior a 60 kilómetros, iniciaban un nuevo recorrido de 22 kilómetros de características similares.

El Dacia Spring y el Kia e-Niro consiguieron el resultado más cercano a su autonomía homologada WLTP con más del 95%. El Hyundai Kona, el Mazda MX-30 y el Opel Corsa-e consiguieron un porcentaje por encima del 90%, lo que se considera un buen resultado.

El resto de los modelos quedaron por debajo del 90% de la homologación WLTP y cinco de ellos ni tan siquiera alcanzaron el 80%. Los peores resultados los consiguieron el Honda-e (78,45%) y el Citroen e-C4 (74,50%). Este último consiguió una autonomía real superior a la de sus hermanos, el Opel Mokka-e y el Peugeot e-2008, pero queda penalizado por su "optimista" homologación WLTP de 352 kilómetros (+30 sobre el Opel y el Peugeot).

Mejores y peores eléctricos

Los dos coches coreanos, el Kia e-Niro y Hyundai Kona, fueron los modelos que alcanzaron una autonomía real superior a los 400 kilómetros, 433,35 kilómetros y 446,64 kilómetros, respectivamente.

Asimismo, el Dacia Spring consiguió el mejor resultado en consumo, con 12,1 kilovatios/hora (kWh), siendo el coche menos potente y el más ligero de la prueba, seguido por el Fiat 500e (14 kWh) y el Hyundai Kona (14,3 kWh). El consumo del Kona y el e-Niro debe considerarse como muy bueno teniendo en cuenta la elevada capacidad de sus baterías, de 64 kWh netos.

Todos los coches probados, excepto el Volkswagen ID.3, necesitaron más de un 10% de energía eléctrica añadida desde la red para completar la recarga de sus baterías. El Dacia Spring, el Opel Mokka-e, el Renault ZOE y el Honda necesitaron más de un 20% de energía extra para recargar sus baterías.

Factores que afectan el consumo

Pero, ¿a qué se debe la diferencia entre autonomía homologada y la real? Las condiciones medioambientales, el estilo de conducción, la carga del vehículo (número de personas a bordo y equipaje), el uso de equipamientos como la climatización y las condiciones del tráfico son factores que influyen de manera decisiva en la autonomía real de un vehículo eléctrico.

"Nos sorprendió que algunos de los coches se acercaran tanto a sus autonomías WLTP. La autonomía real obtenida en esta prueba demuestra que los coches eléctricos ya son una alternativa real, sobre todo en el entorno urbano, a los modelos con motor de combustión", explicó el periodista de Coches.net y miembro español del jurado de Autobest, Joan Dalmau.

En una prueba similar llevada a cabo por el mismo portal en 2018, de los 10 modelos que se sometieron al test, tres obtuvieron un resultado mejor que el declarado en la homologación con el estándar WLTP. Otros tres modelos lograron un registro de autonomía real ligeramente por debajo de la cifra oficial de la homologación. Los otros cuatro modelos se desviaron un poco más en la autonomía real respecto de la teórica, aunque sin llegar a las grandes diferencias que existían con el anterior estándar de homologación, el ciclo NEDC