Quienes, en el sector del automóvil, el lunes pasado todavía arrastraban la molicie del fin de semana, se pusieron a tono con sólo el primer vistazo a los titulares de rigurosos medios de comunicación. Para unos era inminente la absorción de Renault por parte de Stellantis. Para otros, los más prudentes se trataba de una simple fusión.
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La inquietud duró poco. A media mañana, desde Stellantis se lanzaba un comunicado negando cualquier tipo de negociación con tal fin. Y poco después, desde el Gobierno francés se aseguraba que seguían respaldando la gestión de Luca De Meo, el CEO de Renault, para mantener la independencia del fabricante francés.
No es la primera vez que salta el rumor de una fusión de los dos fabricantes franceses. Se había especulado ya en los tiempos en que no existía Stellantis y era sólo PSA (con serios problemas financieros), y que, por el otro lado, Renault parecía fuertemente aliada a Nissan. Y entonces podía considerarse como un movimiento para salvaguardar el futuro de PSA.
Luca de Meo, en la presentación 'online' de la estrategia de Renault
Riesgo de OPA para Renault
Ahora, las tornas han cambiado y la que podría sacar partido de una fusión sería Renault que, pese a la mejora de sus resultados en los últimos tiempos, tiene una valoración en bolsa de unos 10.000 millones de euros que la deja en peligro de ser objeto de una OPA. La decisión está en manos del Gobierno francés, que tiene una “acción de oro” en Renault, que supone el 14%, y controla el 6% de Stellantis. Pero de momento, ha dicho no.
Mientras que Carlos Tavares, el CEO de Stellantis, ha sabido lidiar bastante bien con las normas que los políticos de la Unión Europea han promulgado en contra del automóvil, De Meo, quizás todavía influenciado por los directivos de su empresa anterior, el Grupo Volkswagen, se entregó a una política de electrificación de su gama de modelos, vendiendo su tecnología en motores de combustión interna.
División de Renault en Horse y Ampere
Para ello creó una nueva empresa a la que denominó Horse Powertrain, en la que tiene como socio a la china Geely. Inicialmente, la saudí Aramco mostró interés por ser la tercera pata de la mesa pero finalmente dio marcha atrás.
En paralelo, creó también Ampere, la empresa que se encargaría del desarrollo y la fabricación de conjuntos motrices electrificados. Por cierto que al frente de la misma puso al español Josep Maria Recasens, que también es presidente de Renault España. Ampere tenía que haber salido a bolsa hace un par de semanas, pero en el último momento se decidió cancelar la operación. Quizás para no dar más facilidades a esa posible amenaza de absorción.
Montaje del Renault Austral en Palencia / RENAULT
Todo empezó con Tavares
Pero no hay que ser pesimistas. Por lo menos en lo que se refiere a España, que tiene en su territorio algunas de las fábricas más importantes en la fabricación de motores de combustión interna y de cajas de cambio, que ahora trabajan bajo la bandera de Horse. Ahora no sólo tienen el respaldo de Renault, cuentan también con el de Geely, uno de los mayores fabricantes chinos, propietario de Volvo, Polestar, Lynk&Co, Proton, Lotus y que tiene participaciones en Daimler (Mercedes y Smart) y varias marcas exclusivas del mercado asiático.
La pregunta es: ¿habría tenido sentido esta fusión? Y la respuesta es que no lo parece si no fuera porque hubiera que salvar a Renault con los abundantes beneficios de Stellantis. Pero no parece que ni siquiera la satisfacción moral que hubiera podido obtener Carlos Tavares, que tuvo que dimitir cuando era el número dos de la compañía a las ordenes de Carlos Ghosn, le pudiera compensar.
Aunque se podría decir que fue él quien provocó estos rumores en unas declaraciones suyas arremetiendo con la política en contra del automóvil de la Unión Europea, que pretende acabar con los motores de combustión interna (pese a que la tecnología del coche no convence a los usuarios). Sugirió que esto y la llegada de los competidores chinos iba a dar lugar a nuevas adquisiciones y fusiones. Y ahí comenzó toda esta historia